La crisis climática está centrando las mentes de los responsables políticos europeos en su objetivo declarado de neutralidad de carbono para 2050. Muchos apuestan por el ferrocarril para conseguirlo
PUBLICIDADImagínate esto: es el año 2045. Estás en un andén de Berlín esperando una elegante cápsula de Hyperloop que se deslizará hasta la estación sin hacer ruido y te dejará en París una hora más tarde, listo para tu reunión de la mañana.
Por la tarde, tomará otra cápsula en dirección sur en un trayecto tranquilo a Barcelona para pasar el fin de semana, el viaje no durará más de 90 minutos.
La rapidez y la facilidad ya no le sorprenden porque, en el último cuarto de siglo, casi todos los desplazamientos por Europa se han trasladado del cielo a la tierra.
Los vuelos de corta distancia no son más que una reliquia de un pasado cargado de carbono. Esto puede parecer ciencia ficción, pero hay razones reales para creer que un futuro de movilidad así podría ser posible.
La crisis climática está centrando las mentes de los responsables políticos europeos en su objetivo declarado de neutralidad de carbono para 2050. Muchos apuestan por el ferrocarril para conseguirlo.
¿Por qué el ferrocarril no es la opción preferida para viajar por Europa?
"Si queremos conseguir la descarbonización y los objetivos del cambio climático, el ferrocarril es el instrumento para lograrlo", dijo a Euronews Next Carlo Borghini, director de Shift2Rail, el organismo de la UE responsable de impulsar la investigación y la innovación en el sector ferroviario.
Los trenes ya tienen unas credenciales ecológicas impresionantes si se tiene en cuenta su alto grado de electrificación en relación con otros medios de transporte. En la actualidad, sólo son responsables de un 0,5% de las emisiones de carbono de la UE.
Aun así, si Europa quiere reducir las emisiones relacionadas con el transporte (que representaron el 28% del total de las emisiones de la UE en 2018), hay un largo camino por recorrer para animar a los pasajeros y a las mercancías a salir de los aviones y dirigirse a las estaciones de tren.
A pesar de la gran experiencia del continente en el sector y de las avanzadas redes ferroviarias, en la actualidad sólo un 7% de los pasajeros y un 11% de las mercancías viajan en tren.
Esto se debe a que el ferrocarril en Europa es poco más que un mosaico de diferentes sistemas nacionales sin apenas una estrategia global a escala europea, según un informe del grupo de reflexión medioambiental Germanwatch.
El resultado es que los viajes transfronterizos en tren pueden ser una alternativa cara, poco fiable e incómoda al avión para muchos.
Por ejemplo, actualmente no hay servicios ferroviarios directos que conecten Berlín con otras grandes capitales como París, Bruselas o Copenhague.
Además, a diferencia del sector de la aviación, los derechos de los pasajeros ferroviarios en la UE hacen que los viajeros internacionales sean responsables de la pérdida de conexiones y las cancelaciones si tienen que reservar billetes con varios operadores.
Un espacio ferroviario europeo único
Sin embargo, la buena noticia es que, tras la COVID-19, las prioridades están cambiando y existe un verdadero impulso político para cambiar esta situación.
Shift2Rail pretende establecer un Espacio Ferroviario Europeo Único (SERA). Es una idea diseñada para permitir una movilidad transfronteriza sin fisuras en el continente y simplificar la red para los operadores ferroviarios.
"Tenemos que garantizar que tenemos en Europa una única red europea, lo que significa que nuestro objetivo al final es transportar mercancías de un lado a otro del continente", dijo Borghini.
"Al mismo tiempo, tenemos que garantizar lo mismo para el pasajero, para asegurar que cualquier operador de trenes, cualquier empresa ferroviaria pueda operar trenes en cada parte de Europa sin necesidad de hacer cambios en las locomotoras, en los vagones, en la energía y en el sistema de señalización".
Además de SERA, Shift2rail cuenta con unos 1.000 millones de euros de financiación para ayudar a impulsar la innovación hacia tres objetivos concretos: reducir el coste del ciclo de vida del sistema ferroviario, duplicar la capacidad existente y reducir los retrasos en la red.
Pero en la siguiente fase, explica Borghini a Euronews, serán los Estados los que decidan qué soluciones tecnológicas quieren financiar.
"El siguiente paso es llevar la innovación de la investigación ferroviaria al mercado: invertir en soluciones tecnológicas que deben ser a la vez desplegadas, migradas... transformando el sistema concreto", dice Borghini.
Trenes MagLev e Hyperloop
Si hay algo que podría atraer a los pasajeros a los trenes, es probablemente la tentadora posibilidad de reducir drásticamente los tiempos de viaje entre las principales ciudades europeas con cero emisiones.
Empresas como Nevomo, en Polonia, y Zeleros, en España, están trabajando para hacer esto realidad desarrollando un sistema ferroviario de alta tecnología de levitación magnética y un sistema escalable de Hyperloop, respectivamente.
"Hyperloop es una nueva forma de transporte que básicamente reduce la fricción, que es la principal fuente de ineficiencia en el transporte", explicó Juan Vicén Balaguer, cofundador y director de marketing de Zeleros Hyperloop.
"Las dos fricciones principales son la aerodinámica: cuando el vehículo se mueve hay cierta resistencia del aire. Y la otra es la fricción con el suelo que se produce cuando una rueda toca el suelo.
"Para evitarlo. Ponemos el vehículo en un tubo en el que eliminamos la mayor parte del aire y en el otro lado hacemos levitar el vehículo para que no toque el suelo. Reducimos la fricción principal y podemos trabajar con una eficiencia energética entre cinco y diez veces superior a la de un avión".
El concepto de Hyperloop tiene sus raíces en los primeros años del siglo XIX, cuando el ingeniero mecánico George Medhurst propuso por primera vez un método de transporte de personas y mercancías mediante tubos neumáticos.
Pero fue Elon Musk quien dio nueva vida a la idea cuando publicó un concepto de código abierto para un sistema de transporte masivo Hyperloop en 2013.
De hecho, Zeleros comenzó como un proyecto universitario que compitió en un concurso de diseño de Hyperloop organizado por SpaceX de Musk en 2015, donde se llevaron dos premios al mejor diseño y al mejor sistema de propulsión.
Animados por su éxito, el equipo decidió emprender un negocio. Ahora cuentan con una plantilla de más de 150 personas y están en fase de pruebas del prototipo que han desarrollado. El objetivo es alcanzar una velocidad de 1.000 km con cero emisiones.
Magrail
En el caso de Nevomo, aunque su objetivo declarado es desarrollar finalmente su propio prototipo de Hyperloop, a corto plazo están centrando su atención en el desarrollo de un sistema de "magrail" que, según dicen, podría estar operativo en 2025.
"Nos estamos orientando a otra cosa en el medio, porque Hyperloop todavía va a tardar en implementarse", dijo a Euronews Next el director de desarrollo de negocios de Nevomo, Milan Chromík.
"Lo esperamos en un par de décadas. Pero mientras tanto, entendemos perfectamente que incluso la infraestructura actual necesita ser modernizada".
El sistema de Nevomo se basa en la tecnología de levitación magnética, que utiliza imanes para elevar un tren fuera de la vía y otro conjunto de imanes para impulsarlo a lo largo de la misma.
Sin embargo, lo más importante es que la empresa combina esta tecnología con el ferrocarril tradicional añadiendo los componentes magnéticos y los carriles de guiado a la infraestructura existente, una característica que cree que da a Nevomo una clara ventaja sobre sus competidores.
La empresa ha firmado recientemente un acuerdo con el gestor italiano de infraestructuras ferroviarias Rete Ferroviaria Italiana para comprobar la viabilidad técnica y económica de superponer la tecnología magrail a las vías existentes.
Juntos solicitarán financiación europea para llevar a cabo una prueba a gran escala de la tecnología en el circuito de pruebas de Bolonia San Donato.
Según Chromik, la tecnología Nevomo magrail, si se aplica a las líneas de alta velocidad, sería capaz de duplicar la velocidad máxima de un tren TGV hasta 550 km/h.
Otra ventaja de esta tecnología es que permite enviar "vainas" individuales a un destino final en lugar de largos trenes, algo que, según Chromík, aumentará la capacidad de las líneas existentes.
"Hoy en día, los sistemas actuales, han llegado a sus límites, y en las líneas más pobladas y densas ya no se puede aumentar el tráfico", explica Chromík. "La Unión Europea está presionando bastante para eliminar los vuelos de corta distancia dentro de Europa, y les encantaría ponerlo en los raíles, pero en los raíles no hay lugar para hacerlo.Así que es necesario un cambio en la industria ferroviaria para poder satisfacer esas necesidades".
Para más información sobre esta historia, vea el vídeo en el reproductor multimedia de arriba.