Más de dos décadas después del fallido intento europeo de construir un avión supersónico para pasajeros, Estados Unidos trata de resucitar este sueño de la industra aeronáutica.
PUBLICIDAD¿Podrán nuestros futuros aviones viajar más rápido que la velocidad del sonido? Hace más de 20 años que despegó el último vuelo supersónico de pasajeros. Ahora una empresa estadounidense quiere recuperar esta tecnología para las masas.
Boom Supersonic, con sede en Colorado, está desarrollando el primer avión supersónico de pasajeros del mundo desde la desaparición del tristemente famoso 'Concorde'. Aunque aún faltan algunos años para que el avión alcance su tamaño real, la empresa ha alcanzado un hito en el proyecto al romper con éxito, el pasado martes, la barrera del sonido con su avión de pruebas a pequeña escala.
El XB-1, cariñosamente conocido como 'Baby Boom', es un prototipo a escala que se utiliza para probar la tecnología que Boom Supersonic empleará en su avión a escala real. Ayer, el XB-1 alcanzó la velocidad 1.05 match (1296.54 kilómetros por hora) a los 11 minutos de despegar.
"El vuelo supersónico del XB-1 demuestra que la tecnología para el vuelo supersónico de pasajeros ha llegado", ha declarado Blake Scholl, fundador y consejero delegado de Boom. "Un pequeño grupo de ingenieros con talento y dedicación ha logrado lo que antes requería gobiernos y miles de millones de dólares".
El avión, que voló por primera vez en marzo, está fabricado casi por completo con fibra de carbono ligera. Utiliza un sistema de visión de realidad aumentada para facilitar el aterrizaje, ya que su largo morro y su elevado ángulo de aproximación pueden dificultar la visión de los pilotos.
"El futuro de la aviación está aquí y ahora", ha afirmado Amy Marino Spowart, Presidenta y Consejera Delegada de la Asociación Nacional de Aeronáutica. "No sólo hay esperanza de tener vuelos comerciales más rápidos y mejores, sino que Boom demuestra que puede hacerse de forma sostenible". El Overture de Boom será el primer avión supersónico de pasajeros en más de dos décadas. Pero, ¿podrá triunfar allí donde fracasaron los anteriores intentos de hacernos viajar más rápido?
Breve historia de los aviones supersónicos
En la década de 1950, todo el mundo estaba convencido de que los aviones supersónicos eran el futuro de la aviación. La industria aeronáutica, que acababa de dominar el motor a reacción, se inspiró en Chuck Yeager, el primer piloto en romper la barrera del sonido en 1947. Los principales fabricantes se lanzaron a diseñar un avión comercial de pasajeros que pudiera hacer lo mismo.
Boeing, segura de que su '747' sería el último avión subsónico que fabricaría, empezó a trabajar en un prototipo del nuevo '2707 SST'. Lockheed propuso el 'L-2000', un avión supersónico que podía transportar 250 pasajeros. Sin embargo, ninguno de los dos aviones llegó a fabricarse.
Sólo dos aviones supersónicos de pasajeros han entrado en servicio: el Tupolev 'Tu-144' ruso y el 'Concorde' anglo-francés. En total se construyeron 20, aunque sólo 14 volaron en servicio de pasajeros. Rusia construyó 16 de los 'Tu-144', los conocidos cariñosamente en el sector como "Concordski". Estos entraron en servicio en 1975, pero fueron retirados sólo tres años después. El 'Concorde' duró más, desde 1976 hasta 2003.
Pero, ¿por qué la aviación renunció tan pronto al transporte supersónico de pasajeros?
¿Cuál fue el problema con el Concorde?
En el momento en que el Concorde realizó su primer vuelo de prueba, se realizaron pedidos de más de 100 aviones de docenas de las principales compañías de la época. Pan Am, American Airlines, BOAC y Lufthansa se contaban entre las muchas compañías deseosas de volar rutas más rápidas.
Pero incluso antes de que el avión entrara en servicio con British Airways y Air , muchos de estos pedidos habían sido cancelados. El avión planteaba tres problemas principales: el ruido, el humo y el dinero.
El crack bursátil de 1973 y la crisis del petróleo del mismo año hicieron que las compañías aéreas se mostraran más bien cautelosas con los aviones que consumían mucho combustible. Los informes sugerían que el 'Concorde' alcanzaba una eficiencia de combustible por pasajero de 17,8 l/100 km (15,8 mpg), lo que lo convertía en una opción energéticamente ineficiente.
En comparación, el Boeing 747 alcanzaba una tasa de mpg por pasajero de 46,4 (6,1 L/100 km), y el popular Douglas DC-10 llegaba hasta 53,6 mpg (5,3 L/100 km).
Junto con las preocupaciones por el consumo de combustible, el ruido del 'Concorde' lo hizo inviable respecto a sus competidores. Las quejas sobre ventanas rotas y yeso agrietado en los hogares situados bajo la trayectoria de vuelo, e incluso los agricultores que informaron de pánico entre el ganado, hicieron que se prohibiera al 'Concorde' volar a velocidad supersónica cerca de la tierra.
Como consecuencia, el avión se vio obligado a volar a velocidades subsónicas hasta sobrevolar en océano abierto. Esto significaba que las rutas de alta velocidad del Concorde se centraban principalmente entre Europa y EE.UU., haciendo que el avión resultara menos atractivo para los compradores potenciales que quisieran operar rutas sobre tierra.
Al final, sólo Air y British Airways volaron con el Concorde. Sin embargo, poner el avión al servicio de los pasajeros supuso otro reto, ya que los costes de propulsión de un vuelo que consumía tanto combustible con una modesta carga de pasajeros de unas 100 personas hacían que fuese un modelo comercialmente poco rentable.
Para que el Concorde fuera asequible, las dos compañías aéreas tuvieron que cobrar precios desorbitados por los billetes. Según el Museo Nacional del Aire y del Espacio, British Airways cobraba unos 12.000 dólares (11.550 euros) por un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York. Ajustado a la inflación, eso equivale a unos 66.000 dólares (63.500 euros) en moneda actual.
Las compañías salieron adelante, más o menos. A pesar de los elevados costes, ambas aerolíneas consiguieron vender billetes, ya que los pasajeros veían el viaje como una oportunidad única en la vida. Pero las cabinas eran ruidosas, malolientes y estrechas, lo que no permitía disfrutar de una experiencia de lujo.
El golpe mortal llegó cuando un Concorde de Air sufrió un accidente mortal en el año 2000. El siniestro se atribuyó a unos escombros en la pista que provocaron la rotura de un neumático, que perforó uno de los depósitos de combustible. Esto provocó que el avión se estrellara contra un hotel cercano, cobrándose la vida de 113 personas.
Aunque tanto BA como Air alegaron los elevados costes de mantenimiento para retirar sus flotas de Concorde en 2003, hubo muchos factores en juego. En realidad, el mercado había evolucionado y la tendencia a los vuelos de bajo coste y aviones más eficientes habían hecho que el 'Concorde' fuera un lastre.
¿Tendrá éxito Boom Supersonic donde el Concorde fracasó?
Boom afirma haber resuelto muchos de los problemas que contribuyeron a la desaparición del Concorde. El ruido, el coste y la eficacia son las principales prioridades de la empresa.
El ruido del Concorde se debía en parte a que los motores utilizaban postcombustión -un componente adicional que se añade en algunos motores de reacción- para alcanzar el vuelo supersónico. Overture no utilizará postcombustión, lo que reducirá significativamente el consumo de combustible y el ruido asociado.
Para los pasajeros, la cabina supondrá un mundo aparte de aquel ambiente estrecho y ruidoso del Concorde. Gracias a las avanzadas medidas de insonorización, no debería parecer más ruidosa que un avión convencional, y la empresa ya ha presentado algunos diseños de interiores que parecen muy lujosos y confortables.
La empresa ha desarrollado sus propios motores para reducir el consumo de combustible. Estos motores están diseñados para funcionar con combustible de aviación 100% sostenible que, aunque todavía no está disponible a gran escala, reduciría aún más su impacto medioambiental.
Overture no ha conseguido eliminar del todo el efecto de estampido sónico, pero gracias a una aerodinámica más optimizada, el impacto se reducirá considerablemente. La empresa promete que Overture podrá sobrevolar tierra a 0.94 match (1160 kilómetros por hora), aproximadamente un 20% más rápido que los aviones subsónicos, sin romper la barrera del sonido.
Por ahora, el avión supersónico se limitaría a romper la barrera del sonido sobre el agua. Boom afirma que hay más de 600 rutas transoceánicas en las que Overture podría ofrecer una solución supersónica sin cambiar la normativa actual relativa a los estampidos sónicos.
"Overture se creó para lograr un rendimiento óptimo y, al mismo tiempo, cumplir nuestros estrictos requisitos de seguridad y sostenibilidad", afirma Boom Supersonic. "Estamos aprovechando más de cincuenta años de avances en aerodinámica, materiales y propulsión para construir aviones supersónicos económica y medioambientalmente viables".
Pero, ¿qué hay de la demanda del mercado? Al final de la vida útil del Concorde, British Airways declaró que sólo vendía la mitad de los billetes disponibles. Air , que aún sufría el trágico accidente del 2000, vendía menos: sólo alrededor del 35%.
Los precios de los billetes del Concorde se situaban en la categoría de ultralujo. En cambio, Boom se dirige a los viajeros de negocios y fija los precios de los asientos en consecuencia. Las primeras estimaciones apuntan a un billete de ida y vuelta de Europa a EE.UU. por unos 5.000 dólares (4.800 euros), aproximadamente lo que pagan hoy los pasajeros por asientos de clase preferente en aviones normales.
"Hoy en día, existe tanto demanda del mercado como la tecnología necesaria para hacer posible la generalización de los viajes supersónicos", afirma la empresa. "Los viajes de negocios y de placer no han dejado de crecer, y los viajeros están dispuestos a pagar por la velocidad".
Boom prevé que su avión Overture entre en servicio en 2029. Ya ha recibido pedidos de 130 aviones de varias compañías aéreas de todo el mundo, entre ellas American Airlines, United y Japan Airlines. Si consigue evitar los escollos que pusieron fin a la carrera del Concorde, los viajes supersónicos podrían volver a ser una realidad.